雙滾筒試驗(yàn)臺(tái)的滾筒直徑要比單滾筒小得多，一般為185～400mm。滾筒直徑往往隨試驗(yàn)臺(tái)的試驗(yàn)車速而定，當(dāng)試驗(yàn)車速高時(shí)，直徑也大些。由于滾筒直徑比較小，輪胎與滾筒的接觸與在道路上不一樣，致使滑轉(zhuǎn)率增大，滾動(dòng)阻力增大，滾動(dòng)損失增加，故測(cè)試精度低。據(jù)有關(guān)資料介紹，在較高試驗(yàn)車速下，輪胎的滾動(dòng)損失常達(dá)到傳遞功率的15％～20％，因此滾筒直徑不易太小。當(dāng)滾筒直徑太小時(shí)，長(zhǎng)時(shí)間在較高試驗(yàn)車速下運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)使輪胎溫度升高，胎面可能達(dá)到臨界溫度而導(dǎo)致早期損壞。因此，試驗(yàn)車速達(dá)160km／h時(shí)，滾筒直徑不應(yīng)小于300mm；試驗(yàn)車速達(dá)200km／h時(shí)，滾筒直徑不應(yīng)小于350mm。
　　雙滾筒試驗(yàn)臺(tái)具有車輪在滾筒上的安放定位方便和制造成本低等優(yōu)點(diǎn)，因而適用于維修企業(yè)等生產(chǎn)單位，應(yīng)用廣泛。雙滾筒試驗(yàn)臺(tái)的滾筒多采用鋼質(zhì)材料制成，采用空心結(jié)構(gòu)。按其表面形狀不同。又有光滑式、滾花式、溝槽式和涂覆層式多種形式。目前，光滑式滾筒應(yīng)用最多，滾花式和溝槽式應(yīng)用較少。光滑式滾筒表面的摩擦系數(shù)較低，涂覆層式滾筒是在光滑式滾筒表面上涂覆摩擦系數(shù)與道路實(shí)際情況接近一致的材料制成的，是比較理想的一種形式。
　　單滾筒試驗(yàn)臺(tái)的滾筒多采用硬質(zhì)木料或鋼板制成，也是采用空心結(jié)構(gòu)。雙滾筒式底盤測(cè)功試驗(yàn)臺(tái)還有主、副滾筒之分。與測(cè)功器相連的滾筒為主滾筒，左右兩個(gè)主滾筒之間裝有聯(lián)軸器，左右兩邊的副滾筒處于自由狀態(tài)。但無論哪種類型的滾筒，均要經(jīng)過平衡試驗(yàn)，并通過滾動(dòng)軸承安裝在框架上，可以高速旋轉(zhuǎn)而不振動(dòng)�？蚣苁堑妆P測(cè)功試驗(yàn)臺(tái)機(jī)械部分的基礎(chǔ)，由型鋼焊接而成，座落在地坑內(nèi)。
　　b）滾筒的表面狀況。滾筒的表面狀況是指滾筒表面的加工方法和清潔程度，包括水、油和橡膠粉末的污染等。
　　汽車在干燥滾筒上的驅(qū)動(dòng)過程是一個(gè)摩擦過程，總摩擦力由若干分力組成，計(jì)算公式為
　　式中：F附著為接觸面間的附著力；F陽滯為輪胎在滾筒上滾動(dòng)變形時(shí)，由于壓縮與伸張作用之問能量的差別而消耗的能量，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為阻止車輪滾動(dòng)的作用力。
　　該兩項(xiàng)分力取決于輪胎材料、結(jié)構(gòu)和溫度。
　　附著系數(shù)隨速度增加而下降，其原因較為復(fù)雜，一方面是由于滾筒圓周速度提高，橡膠塊與滾筒之間的嵌合程度越來越差，在未達(dá)到平衡狀態(tài)之前便產(chǎn)生了滑動(dòng)和振動(dòng)；另一方面隨著速度的提高，接觸面的溫度升高加快，很快在滾筒表面形成了一層橡膠膜，降低了附著系數(shù)。
　　c）安置角。所謂汽車車輪在滾筒上的安置角是指車輪與滾筒接觸點(diǎn)的切線方向與水平方向的夾角，如圖5.9所示。
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