這不同于那些企業(yè)是市場導向的說法；也就是說，即使運輸成本可以忽略，生產(chǎn)也應選址在產(chǎn)品需求量高的地方。賈斯特曼（1994）使用美國非受限制造業(yè)廠商的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)了這個模式，他認為這是信息傳輸存在正外部性的結(jié)果。當然，這也可以在運輸成本框架內(nèi)給予不同的解釋，所有這些都需要增加一個中間產(chǎn)品——信息，而信息從一個地方傳輸?shù)搅硪粋�地方的成本很高。如果信息很重要且很難傳輸，那么我們就會看到廠商采用集群的方式來利用信息。我們將在第7章利用該模式解釋都市的發(fā)展。
　　盡管假定每個廠商在選址決策時將當?shù)貤l件看作既定，但總體上企業(yè)的行動會影響這些條件。例如，如果一個地方很有吸引力，該地土地的需求量就會增加，土地價格會一直提高，直至獲得均衡為止。當然，這是建立在土地供給量大致保持不變的假定之上，因此市場力量給都市增長施加了一種天然的限制。
　　我們可以將一個地方的原始特點和人為改變后的特點之間的相互影響作一個簡明扼要的概括：前者稱為“第一特征”，后者稱為“第二特征”�；貞浀�1章中對城市增長的解釋：是市場和運輸系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟讓城市得以增長（伯南特和康尼斯，1994）。在給定現(xiàn)有條件和技術(shù)的情況下，第一特征決定這個系統(tǒng)會以最低成本建立起來。一旦運輸系統(tǒng)建立，即使條件有所改變，也不足以改變現(xiàn)有城市具備的優(yōu)勢。例如，紐約州布法羅市的增長動力來自它是伊利運河的終點，當開放了圣勞倫斯航道以后，直接運輸谷物到東海岸而不需要經(jīng)過布法羅就變得有可能，但布法羅仍然存在。
　　即便是有吸引力的地方，如果運輸不便，也無法與那些缺乏吸引力但運輸便利的地方競爭。在19世紀，美國西部鐵路沿線的競爭力很強就是一個很好的歷史例證；更近的例證是州際高速公路沿線和立交樞紐附近的競爭。在以后的章節(jié)我們還要回到關于第一特征與第二特征問題的討論。第6章實際上是以第一特征為基礎描述都市增長（要素稟賦相對充裕形成的比較優(yōu)勢）；而第7章在第二特征的基礎上建立都市增長模型來描述都市增長（都市化規(guī)模經(jīng)濟、動態(tài)化要素的比較優(yōu)勢，如干中學）。
　　城市的第二特征很重要，它意味著即使在決定這種歷史模式的因素消失以后，歷史模式還會被長久保持。西科恩和霍爾（1996）研究了美國區(qū)域生產(chǎn)力差異的原因，他們發(fā)現(xiàn)活動的密集度很重要。但是，他們也發(fā)現(xiàn)19世紀區(qū)域之問集聚程度的差異不會對今天的生產(chǎn)力造成直接的影響（選址東海岸、接近早期鐵路等），但間接影響的確存在。根據(jù)西科恩和霍爾的觀點，活動的密集度會提高生產(chǎn)力，當生產(chǎn)力優(yōu)勢超過增長帶來的負外部性，就會導致都市的增長。

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