世界屋脊上的鋼鐵運(yùn)輸線
    “二呀么二郎山，高呀么高萬丈……”這首在20世紀(jì)50年代初期膾炙人口的歌曲《歌唱二郎山》，歌頌了解放軍指戰(zhàn)員“鐵打的漢”，排除艱難險(xiǎn)阻，在號(hào)稱“世界屋脊”的青藏高原上修建康藏公路，經(jīng)過二郎山時(shí)的革命英雄主義氣概。這條康藏公路就是如今的川藏公路。如今，建設(shè)一條真正意義上的“鋼鐵運(yùn)輸線”，即進(jìn)藏鐵路，對(duì)于加速西藏的建設(shè)具有重要的政治、經(jīng)濟(jì)和軍事的戰(zhàn)略意義。
    西藏地區(qū)獨(dú)特的地理環(huán)境，給科技人員提出了難題，從什么方向建設(shè)進(jìn)藏鐵路最為合適呢？科技人員提出了三個(gè)方案：青藏鐵路、川藏鐵路和滇藏鐵路，即從青海的西寧到西藏的拉薩；從四川的成都到拉薩；從云南的昆明到拉薩。這3個(gè)方案的選擇乃是一項(xiàng)如何根據(jù)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)，乃至環(huán)境條件進(jìn)行科學(xué)決策的大課題。
    青藏鐵路，從西寧到格爾木的鐵路早在1984年就修通，它是青藏鐵路的一部分。青藏鐵路絕大多數(shù)地段處于青藏高原上。青藏高原是世界上面積最大，海拔最高的高原，平均海拔高度在4500米以上，擁有“世界屋脊”和地球“第三極”之稱。修建青藏鐵路有兩大難題，一是線路經(jīng)過的地區(qū)均為高海拔地區(qū)，海拔高度超過4000米的地段就有930千米，制高點(diǎn)是5072米的唐古拉山埡。二是沿線廣泛分布多年不化的凍土。青藏鐵路的優(yōu)點(diǎn)在于這些地段地形開闊，橋隧比重只占全長的3.5％。按當(dāng)時(shí)估計(jì)，工程總投資為200億元。
    川藏鐵路，從成都附近的都江堰站算起，到拉薩線路全長1927千米，要經(jīng)過岷江、大渡河、瀾滄江、怒江和雅魯藏布江等水系，要翻越鷓鴣山、雀爾山、雪齊山等作為分水嶺的高山。地形陡峻，地質(zhì)復(fù)雜。橋隧占線路總長的42.5％，最長隧道達(dá)19.5千米�？偼顿Y估計(jì)為800億元。
    滇藏鐵路，實(shí)際是從大理站開始正式算起，到拉薩全長1594千米。到八宿后，與川藏鐵路走向相同。該鐵路要經(jīng)過橫斷山脈和藏東峽谷地帶，沿線山高谷深，地質(zhì)條件惡劣，橋隧占線路總長的37.7％�？偣纼r(jià)為600億元。
    根據(jù)3條線路的條件來看，似乎青藏鐵路應(yīng)該是首選，因?yàn)樵靸r(jià)最低，但如果把3條鐵路放到全國的鐵路路網(wǎng)上來看，三者作用各不相同，它們都可以作為我國西部鐵路的骨架來看待，尤其是滇藏鐵路所經(jīng)之處是云南和西藏人口稠密、氣候溫和、資源豐富的地區(qū)，有它的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。輕易地否定哪一條都不合適。但權(quán)衡下來，總有先后，決定還是選擇先修青藏鐵路，川藏鐵路、滇藏鐵路待條件成熟時(shí)再修也不遲。
    這是青藏鐵路上馬建設(shè)的前奏曲。但是真正開始修鐵路時(shí)，廣大鐵路員工面臨的困難，除了高原和凍土兩大難題之外，還有環(huán)境保護(hù)問題。廣大科技人員和工人依靠自己的智慧和力量，采取了科學(xué)的對(duì)策，有效地克服了3大難題。
    首先是高原難題。高原環(huán)境不僅對(duì)人，而且對(duì)施工機(jī)械設(shè)備都帶來困難。由于高原缺氧寒冷，大氣中雜質(zhì)和水汽含量低，紫外線照射強(qiáng)烈；荒無人煙，后勤保障困難。這對(duì)于人的生存條件都是挑戰(zhàn)。尤其是供氧不足，還使機(jī)械設(shè)備的功率減低，性能改變，故障增多。采取的對(duì)策是，施工期間增加人力、物力，進(jìn)行輪流換班作業(yè)，這樣做可以明顯提高高原適應(yīng)性和工作效率；盡可能采用新型模板化、拼裝化的設(shè)計(jì)。一旦通車后，列車快速通過高原，減少旅客和工作人員在高原的滯留時(shí)間。機(jī)械養(yǎng)路，采用少維修的線路設(shè)備。逐步擴(kuò)大當(dāng)?shù)厝藛T和藏胞的員工比例。選用功率大、速度高、適應(yīng)高原運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)車，客車用2臺(tái)機(jī)車、貨車用3臺(tái)機(jī)車牽引，增大其可靠性。當(dāng)一臺(tái)機(jī)車發(fā)生故障時(shí)，列車可以在減速狀態(tài)下繼續(xù)前進(jìn)。
    其次是凍土難題。凍土是由固體礦物顆粒、未凍水、冰和氣體組成的一種特殊土壤，與常規(guī)土壤有很大不同。鐵路路基的修建，改變了凍土的物理特性，引起了凍土融化下沉，或者凍結(jié)膨脹，嚴(yán)重危及路基的穩(wěn)定性，會(huì)給今后的列車運(yùn)營帶來隱患。采取的對(duì)策是，在搞清沿線多年凍土帶分布的基礎(chǔ)上，采取分別對(duì)待的措施。如對(duì)于地溫較低、比較穩(wěn)定的凍土，就采取保持地基土凍結(jié)狀態(tài)，應(yīng)用填土方式通過；如果通過的軌道路基底面碰到了凍土，就要鋪設(shè)聚酯板等新型材料，將路基的土與凍土隔離開來，以保持凍土的穩(wěn)定。遇到具體情況，就采取不同的對(duì)策。
    第三是環(huán)保難題。青藏高原是我國和東南亞地區(qū)的“江河源”。我國的長江、黃河的發(fā)源地都在這里，它又是世界山地生物物種的一個(gè)重要起源和分化中心，其生態(tài)環(huán)境既獨(dú)特原始又脆弱敏感。在這個(gè)地區(qū)修鐵路，不僅工程艱巨，技術(shù)復(fù)雜，而且生態(tài)環(huán)境保護(hù)和恢復(fù)的難度很大。為此，青藏鐵路的建設(shè)中，還第一次簽訂了環(huán)保責(zé)任書。根據(jù)青藏高原的特點(diǎn)，將沿線地表植被、珍稀動(dòng)物物種、自然保護(hù)區(qū)、濕地、原始景觀、河流源頭水質(zhì)和凍土環(huán)境等放在保護(hù)工作的首位，首次推行了環(huán)境監(jiān)理制度。尤其值得一提的是對(duì)藏羚羊等珍稀動(dòng)物還專門建立了通道。在河床、山脊等動(dòng)物遷徙地帶，鐵路將采用特大橋涵、隧道方式通過；在平原開闊地帶，將建造特大旱橋和路基緩坡，以便動(dòng)物通行。從昆侖山到唐古拉山400千米范圍，就設(shè)置31處這樣的通道。盡量使鐵路的施工和運(yùn)營，不影響野生動(dòng)物的遷徙和繁衍。
    除了3大難題的解決，青藏鐵路還攻克了一道道難關(guān)。鑿?fù)�了長1686米，海拔4600米，號(hào)稱“地質(zhì)萬花筒”的昆侖山隧道。打穿了長1338米，軌面海拔4905米，可稱得上世界海拔最高的風(fēng)火山隧道。還有長江源特大橋、清水河特大橋等一系列大型工程。尤其值得一提的是，2002年5月14日完工的柳梧隧道，是西藏第一座鐵路隧道，其峒口富有藏族民族風(fēng)格。另外，拉薩河大橋結(jié)構(gòu)新穎，大橋建成后，通體白色，與金色的布達(dá)拉宮遙遙相望�？傊�，青藏鐵路創(chuàng)造了世界鐵路建設(shè)史上的奇跡，也是先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和人類與大自然和諧相處的一個(gè)典范。
    （錢平雷）
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