本書是經濟日報社高級記者專注于全球汽車產業(yè)發(fā)展與品牌傳播報道與研究, 圍繞汽車產業(yè)相關形勢、政策熱點、群眾關注焦點等內容進行獨到深入的報道的集合, 將作者多年來在經濟日報上面發(fā)表的優(yōu)秀一線新聞作品分門別類地集結成冊, 讀者既可以在書中的各個部分看到多年來汽車行業(yè)發(fā)展的縮影, 又可將本書作為優(yōu)秀案例, 為參考、借鑒和學習提供便利。作者采寫的作品曾獲中國新聞獎、全國黨風廉政好新聞獎, 部分內參得到中央主要領導同志重要批示。
書稿內容為經濟日報上的專欄文章,縱觀全書,所涉及的范圍廣泛,對車企發(fā)生的大小事情進行了評論,用詞嚴謹,可以看到作者深刻的理解和獨到的觀點。
做黨和人民信賴的合格新聞工作者
“做黨的政策主張的傳播者、時代風云的記錄者、社會進步的推動者、公平正義的守望者。”這是習近平總書記在黨的新聞輿論工作座談會上,對廣大新聞輿論工作者提出的明確要求和殷切期望。
經濟日報創(chuàng)刊 40 年來,在風云激蕩中引領思想,在眾聲喧嘩中回應民意,忠實記錄了中國改革開放波瀾壯闊的光輝歷程,見證了經濟跨越、社會進步和國家富強,譜寫出無愧于時代的華彩篇章。
與時代同步、與人民同行。40 年來,經濟日報涌現(xiàn)出一大批優(yōu)秀的黨的新聞工作者,他們不忘初心、牢記使命,堅持正確的政治方向、輿論導向、新聞志向和工作取向,在弘揚傳統(tǒng)中持續(xù)深化改革創(chuàng)新,在改進報道中不斷講好中國
故事。
人才是事業(yè)發(fā)展的根本保證,提升新聞傳播力、引導力、影響力、公信力,離不開一支高素質的新聞人才隊伍。多年來,經濟日報社高度重視人才隊伍建設,不斷創(chuàng)新人才培養(yǎng)方式方法,持之以恒地為記者成長成才提供平臺、創(chuàng)造空間
近兩年,我們?yōu)?12 名青年記者同時開設個人言論專欄,是一次成功的探索和嘗試,這在中央黨報乃至整個中國新聞界都是不多見的。我們遴選的這批記者擁有多年跑口經驗,既具備研究素養(yǎng),又有大眾化傳播才華,陸續(xù)開設《每周經濟觀察》《國際經濟觀察》《忠陽車評》《三農瞭望》《糧食大事》《市場監(jiān)管》《香江觀察》《財金視野》《科創(chuàng)之聲》《房地產周評》《能源廣角》《文體市場面面觀》等 12 個固定評論專欄。這些專欄具有個人風格和專業(yè)特色,其針對社會現(xiàn)象和輿論熱點的立場表達,是對編輯部文章、社論、評論員文章
等重要評論的補充和延伸,滿足了不同類型讀者的閱讀需求,對于放大主流觀點、凸顯經濟特色起到了獨特作用。
目前,經濟日報已構建起由編輯部文章、評論員文章、一版“金觀平”文章、12 名青年記者個人專欄、時評版以及“頭條熱評”等組成的評論傳播矩陣,“評論立報”的格局初步形成,并與“調研興報”“理論強報”“開門辦報”一起,成為推動經濟日報高質量發(fā)展的工作重點。
媒體融合發(fā)展時代,在新聞越來越難以實現(xiàn)“獨家”的前提下,立論就是立報之本,要以權威觀點、獨到視角和理性分析獲得優(yōu)勢、占據主導。實踐證明,無論媒體生態(tài)如何變化,無論傳播方式如何迭代,一篇有思想、有溫度又兼具良好閱讀體驗的評論文章,一個集“顏值”“言值”和“研值”于一體的評論專欄,其本身就是閃光、有力且自帶流量的。
一批評論專欄能贏得受眾、成為品牌,是與專欄記者的努力分不開的,是與同志們悉心培養(yǎng)、全力推動分不開的。在我看來,尊重才華,尊重個性,給年輕同志開專欄,既是提高報紙質量的重要方式和有力舉措,也是培養(yǎng)優(yōu)秀新聞人才隊伍的重要方法和有效途徑。報社成就著記者,記者也在成就著報社,二者是共生共榮、一同成長的發(fā)展共同體。
總體看,12 個個人專欄評論時效性強、熱點抓得準,兼具了高度、深度和廣度等特點,但也要看到,因為多種因素制約,這些專欄文章還存在不足。差距是潛力也是動力,青年記者要繼續(xù)在實踐中增強“四力”,既要掌握好信息的第一發(fā)布權,也要掌握好第一解釋權,守好新聞輿論陣地,引導好社會預期。
以筆為犁千秋業(yè),只在承前啟后中。習近平總書記指出,“我們這一代人,繼承了前人的事業(yè),進行著今天的奮斗,更要開辟明天的道路!痹谛聲r代新征程上,唯有踔厲奮發(fā)、篤行不怠,方能成為一名黨和人民信賴的合格新聞工作者。
經濟日報社社長兼總編輯
鄭慶東
楊忠陽,高級記者。1970年代生人,早年畢業(yè)于武漢大學新聞系,先后在經濟日報政科文、產經新聞等部門工作,多次獲經濟日報十佳記者。其采寫的作品曾獲中國新聞獎、全國黨風廉政好新聞獎,部分內參得到中央主要領導同志重要批示。目前專注全球汽車產業(yè)發(fā)展與品牌傳播報道與研究。
做黨和人民信賴的合格新聞工作者 / 1
恒大“蓋樓式”造車靠譜嗎 / 1
長城“去總化”能否化危為機 / 4
上汽通用問題不只是三缸機 / 8
特斯拉是鲇魚,還是鯊魚 / 11
4S店問題曝光凸顯渠道之憂 / 14
神龍復興,惟有背水一戰(zhàn) / 17
新能源汽車還須發(fā)力核心技術 / 20
造車新勢力集體召回不該被嘲諷 / 22
自主品牌汽車為何紛紛發(fā)力高端化 / 25
華晨破產重整警示勿患“合資依賴癥” / 28
再談恒大“蓋樓式”造車 / 31
提升車用芯片自給能力刻不容緩 / 34
征收擁堵費,不能議而不決 / 36
豐田會成為汽車界諾基亞嗎 / 39
銷量新高難解一汽之憂 / 42
富士康救拜騰有點懸 / 45
廣汽埃安營銷“翻車”尷尬了誰 / 48
北汽新能源還能翻身嗎 / 51
長安汽車“V”型反轉有啥了不起 / 54
比增量更重要的是提質 / 57
新能源汽車賽道擠點也無妨 / 60
長安福特問題不只是變速箱 / 63
小米造車 勝算幾何 / 66
破解車用芯片短缺需雙輪驅動 / 69
“五菱神車”意味著什么 / 72
也談特斯拉現(xiàn)象 / 75
再談特斯拉現(xiàn)象 / 78
上海車展彰顯中國企業(yè)“創(chuàng)變”自信 / 81
福特能否迷途知返 / 84
憑啥說美的只是造了個“寂寞” / 88
不要浪費芯片斷供危機 / 91
廣汽埃安“反向輸出”了不起 / 94
換電模式能否躍升市場主流 / 97
把先發(fā)優(yōu)勢化成領跑實力 / 99
“上汽車享”停擺意味著什么 / 102
自主品牌如何打破“新尷尬” / 105
上汽挨懟究竟冤不冤 / 108
拜騰再也經不起折騰 / 111
退役動力電池回收還得跟上 / 114
說說比亞迪漢碰撞起火之爭 / 117
一汽-大眾為何遭遇銷量“滑鐵盧” / 119
自動駕駛,真沒你想得那么香 / 121
動態(tài)看待電池擴產熱潮 / 123
成都車展為何遇冷 / 126
廣汽埃安混改能否“破圈” / 129
馬自達自救還有戲嗎 / 132
法拉第未來還有未來嗎 / 135
電動車全體系“出!蹦J街档闷诖 / 138
吉利跨界造手機有何深意 / 141
特斯拉進軍車險意味著什么 / 144
珍惜品牌形象和用戶口碑 / 147
全球新能源汽車產業(yè)提速 / 149
沃爾沃在“老家”上市能否書寫新故事 / 152
莫以短期銷量論英雄 / 154
不要販賣燃油車禁售的焦慮 / 156
東風起亞能否“一別兩寬” / 158
造車新勢力月銷逾萬預示著什么 / 161
動力電池儲運難該如何破解 / 164
汽車廠家應謹防“營銷翻車” / 167
為新能源汽車注入發(fā)展正能量 / 169
汽車評獎謹防公信力缺失 / 172
汽車產業(yè)穩(wěn)中有進又一年 / 175
奧迪“失速”折射轉型之困 / 178
寧德時代進軍換電市場意味著什么 / 181
不宜把緩換裝與減配混為一談 / 184
高檔車市場增長動能來自哪里 / 187
氫燃料車商業(yè)化還要過三關 / 190
奧迪新能源為啥賣不過新勢力 / 193
發(fā)展車用操作系統(tǒng)正當時 / 195
廣汽埃安混改有亮點 / 198
新能源汽車漲價難有贏家 / 201
北京現(xiàn)代僅有對等增資是不夠的 / 204
理性看待比亞迪停產燃油車 / 207
車企短期停產不改我國車市信心 / 210
小鵬“停產論”需要正解 / 213
傳統(tǒng)車企也能造出新勢力 / 215
不必因短期波動看空中國車市 / 218
蔚來上市彰顯中國車企全球格局 / 221
減征部分乘用車購置稅值得期待 / 224
車市消費回暖已在路上 / 227
吉利“造星”有何深意 / 230
比亞迪市值破萬億元說明啥 / 233
“大眾”中國市場新架構意味著什么 / 236
破除新能源汽車地方保護主義 / 239
甲醇汽車推廣還須打破認知障礙 / 242
從更深層次看汽車消費 / 245
增程式技術路線需辯證看 / 248
新能源汽車利潤去哪兒了 / 251
飛行汽車是風口還是天坑 / 254
無人駕駛試點也要守住安全底線 / 257
新能源汽車“出!币写蟾窬 / 260
“一體化壓鑄”為何受追捧 / 263
談“去寧德時代化”為時尚早 / 266
無須過度解讀巴菲特減持比亞迪 / 269
加快推動國產操作系統(tǒng)“上車” / 272
多方協(xié)同阻擊“鋰超瘋” / 275
“兩桶油”入局換電賽道有看點 / 278
充電樁要建更要管 / 281
百分之五十的跨越意義非凡 / 284
進退之間說神龍 / 287
后 記 / 290
恒大集團旗下恒大健康公司日前正式更名為中國恒大新能源汽車集團有限公司,并宣布旗下品牌恒馳汽車將于 2021 年上半年試生產,力爭于 2021 年下半年實現(xiàn)量產。此前,恒大已發(fā)布 6 款新能源汽車,從恒馳 1 到恒馳 6,從轎車到 SUV、MPV,從 A 級到 D 級。這種“簡易”的命名方式,“批發(fā)式”的產品發(fā)布陣勢,被網友嘲諷為“蓋樓式造車”“造勢大于造車”。
恒大造車一開始就備受輿論關注,原因有二。一是其已經成為繼樂視、蔚來等之后,跨界造車的又一代表;二是恒大“十五字”造車模式——“買買買”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”。在去年的一場發(fā)布會上,恒大集團董事局主席許家印用這樣的口號勾勒出恒大的造車思路:“把能買的核心技術都買過來,買不過來的就全方面合作!斌@呆汽車界。
恒大“蓋樓式”造車靠譜嗎?
僅就資金實力而言,恒大無疑比樂視更有底氣,也遠勝蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力。作為一個總資產 2 萬多億元、年銷售規(guī)模超 6000 億元、年核心利潤 400 多億元的“大鱷”,恒大不僅有錢,而且擁有多元化戰(zhàn)略基礎下的金融體系能力。但是,在恒大集團2020 中期業(yè)績發(fā)布會之后,外界不禁又為恒大汽車的命運擔憂了。
對于人們關注的恒大造車投入情況,恒大集團首席財務官潘大榮回應稱,恒大集團 2019 年投入 147 億元,2020 年上半年投入 30億元,預計下半年投入 27 億元,2021 年再投入 90 億元。恒大汽車量產并實現(xiàn)銷售后,集團將不再有投入。因此,恒大造車的總投入共計 294 億元。且恒馳 6 款新車在上海、廣州的生產線已進入調試階段,“相信很快會實現(xiàn)現(xiàn)金流、盈利的平衡”。這樣的表態(tài)未免過于樂觀。造車門檻究竟有多高?蔚來汽車有限公司創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌曾公開表示:“200 億元只是起點。”自公司創(chuàng)立以來,蔚來汽車各種融資早已超過 500 億元,產量突破 5 萬輛,但仍未盈利。小鵬汽車有限公司創(chuàng)始人、董事長何小鵬也發(fā)出過類似“造車太燒錢”的感慨,不得不整天為融資“燒腦”。因此,恒大若要以 294 億元的投入就想達到此前宣稱的“年產能 500 萬輛”的目標,難度可想而知。