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中國汽車工業(yè)發(fā)展史論 本書是一部全面論述中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程學(xué)術(shù)專著,共分上下兩篇。上篇的時(shí)間跨度為1920—1978年,主要論述中國汽車工業(yè)早期歷史中形成的各種模式,探究該產(chǎn)業(yè)歷史結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換以及歷史的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。下篇主要描繪1978—2008年中國汽車工業(yè)成長的歷程,并在經(jīng)濟(jì)史的研究框架下分析若干理論問題。本書一方面以時(shí)間順序來安排篇章結(jié)構(gòu),力圖展現(xiàn)中國汽車工業(yè)從無到有,做大做強(qiáng)的發(fā)展脈絡(luò),另一方面主要采取專題式探討,即通過特定的理論聚焦,來選擇合適的個(gè)案,進(jìn)行指向特定問題的深度分析,以此來滿足經(jīng)濟(jì)史研究的歷史與理論之結(jié)合。而各專題研究將不一定嚴(yán)格限制于相關(guān)時(shí)段范圍內(nèi),在時(shí)間上限與下限兩方面都有可能突破,從而更好地對某一問題進(jìn)行完整的探討與分析。 欣聞關(guān)云平博士的新書《中國汽車工業(yè)發(fā)展史論》近期將由上海人民出版社出版,在表示衷心祝賀的同時(shí),也由衷地感到高興!因?yàn)殛P(guān)云平博士的這本書,是全景式地回顧和探討20世紀(jì)20年代中國開始自造汽車,一直到21世紀(jì)的今天正好百年的中國汽車工業(yè)發(fā)展史,截至目前,中國尚沒有這樣一本書,對如此重要而影響深遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)做如此長時(shí)段和深入分析的學(xué)術(shù)著作,其具有的學(xué)術(shù)價(jià)值和參考借鑒意義自然無須贅言。 汽車作為工業(yè)革命時(shí)代的產(chǎn)物,誕生至今不到兩個(gè)世紀(jì),卻對世界經(jīng)濟(jì)和人類的生產(chǎn)生活產(chǎn)生了極其重大的改變和深遠(yuǎn)的影響。今天的發(fā)達(dá)國家,無一不是建立在汽車產(chǎn)業(yè)的高度發(fā)達(dá)以及汽車在社會經(jīng)濟(jì)與生活領(lǐng)域的普及之上。中國是一個(gè)后發(fā)國家,在汽車工業(yè)的發(fā)展中屬于后來者;仡櫄v史,在歷經(jīng)各種艱難困苦和探索后,1949年前的中國已能通過進(jìn)口部件組裝汽車,同時(shí)形成了相關(guān)零件的配制產(chǎn)業(yè)。但是奠定汽車工業(yè)的基礎(chǔ)和發(fā)展是在1949年之后,特別是改革開放以來的四十多年,是中國汽車工業(yè)發(fā)生極其巨大變化的時(shí)期,最為明顯的例子之一,就是汽車走進(jìn)了千家萬戶的普通中國人家庭。過去令人仰望難及的小轎車成為許多家庭的私有坐騎,有的人家有著不止一臺的家用轎車,有的人家的小汽車甚至已經(jīng)更新?lián)Q代過不止一次。 從汽車產(chǎn)量來看,2007年產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到世界第三,僅次于美國和日本。此后又經(jīng)過兩年,到2009年,中國的汽車產(chǎn)銷量分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛,同比增長48.30%和46.15%,產(chǎn)銷量首次超越美國,躍居全球第一。中國汽車消費(fèi)總量從1991年不足100萬輛,到2018年達(dá)到2780萬輛,在27年間增長了近30倍。2018年,中國占據(jù)著全球汽車總銷量(約9500萬輛)的30%,也就是說,全球汽車消費(fèi)的每三輛汽車當(dāng)中,就有一臺是中國消費(fèi)者購買的。 從生產(chǎn)汽車的企業(yè)角度觀察, 2007年之后的這些年,經(jīng)過改革開放近30年發(fā)展的中國汽車產(chǎn)業(yè),經(jīng)過合資生產(chǎn)轎車,引進(jìn)外資成為合資車企再到走出去并購?fù)赓Y企業(yè)成為跨國車企,連續(xù)邁出了幾大步。而且,2004年7月12日,上汽集團(tuán)就以117.54億美元的總銷售額,排名第461位,成為中國第一個(gè)進(jìn)入《財(cái)富》世界500強(qiáng)的汽車集團(tuán)。直至目前,上汽集團(tuán)仍然是中國市場規(guī)模最大的整車制造企業(yè)。 2019年6月,走出去的車企長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產(chǎn)。這是新中國成立以來,首個(gè)集沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝于一體的海外整車汽車制造工廠。與此同時(shí),圖拉工廠生產(chǎn)的首款車型——哈弗F7也正式在俄羅斯上市銷售。更令人關(guān)注的是:2018年,世界新能源汽車的帶頭廠家“特斯拉”落戶中國,并迅速形成生產(chǎn)力。眾多的事例都說明,雖然是后發(fā)國家,但是中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了前所未有的變化。 中國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的這些巨變,必然引發(fā)人們的關(guān)注和疑問:百年來中國汽車產(chǎn)業(yè)是怎樣發(fā)展起來的?經(jīng)歷過什么樣的轉(zhuǎn)折和階段?改革開放前后對比十分巨大的背后原因又是什么?汽車產(chǎn)業(yè)的突飛猛進(jìn)對中國又帶來了什么樣的影響和沖擊?在關(guān)云平博士的這本新書里,對這些問題都有著自己的研究和回答。 關(guān)云平博士的這本新書由上、下兩篇構(gòu)成,上篇以他的博士論文為中心,主題是“中國汽車工業(yè)的早期發(fā)展1920—1978”,論述了1920年至1978年間中國汽車工業(yè)的早期發(fā)展,以及發(fā)展中的格局和特點(diǎn)。他在上篇中指出,新中國成立之初,汽車工業(yè)的創(chuàng)立就成為中央領(lǐng)導(dǎo)人十分重視的議題。最初,政府曾經(jīng)制定過利用舊中國遺產(chǎn)發(fā)展汽車工業(yè)的計(jì)劃,但是隨著蘇聯(lián)援華項(xiàng)目的展開,因?yàn)樘K聯(lián)對中國汽車工業(yè)建設(shè)的援助在規(guī)模和技術(shù)上都較利用舊中國遺產(chǎn)為優(yōu),故舊方案被廢止,代之以全面移植蘇聯(lián)體系的新方案。其重要成果是創(chuàng)建了“一汽”。一汽的模式可以被稱為“蘇式體系移植模式”。此后,在國際環(huán)境不利及被封鎖的特殊時(shí)代背景下,中國出于備戰(zhàn)的目的,創(chuàng)立了重慶重型汽車廠、二汽等企業(yè)。在二汽的創(chuàng)辦過程中,一汽起到了“包建”的作用,所以二汽的發(fā)展模式又可以稱為“蘇式體系本土化模式”。與此同時(shí),關(guān)云平博士還注意到,在中國還存在一條并非直接由蘇聯(lián)大規(guī)模轉(zhuǎn)移現(xiàn)代技術(shù),而是以民國時(shí)代汽車修配業(yè)為基礎(chǔ),加上現(xiàn)代技術(shù)嫁接而成的上海汽車工業(yè)為代表的“本土漸進(jìn)演化模式”。這種模式與一汽、二汽的蘇式模式一起,成為另一種發(fā)展途徑。在這一部分中,關(guān)云平還分析了“大躍進(jìn)”和“三五”期間,不少地區(qū)都在發(fā)展汽車工業(yè),出現(xiàn)“遍地開花”,形成地理分布上的散布型格局,也直接造成中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度不高的結(jié)構(gòu)性弊端。但是,在這一時(shí)期,由于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制抑制了市場發(fā)育,加上政策上以載重汽車和軍車而非轎車為發(fā)展重點(diǎn),缺乏政策扶持,作為個(gè)人消費(fèi)品的轎車根本無發(fā)展空間,導(dǎo)致汽車工業(yè)最重要的轎車制造業(yè)沒有得到發(fā)展。 下篇以他的博士后出站論文為中心,主題是“中國汽車工業(yè)的成長——以轎車行業(yè)為中心1978—2008年”,重點(diǎn)分析研究了1978年后中國汽車工業(yè)的發(fā)展路徑及其特點(diǎn),尤其是通過轎車行業(yè)的重點(diǎn)分析,凸顯了這時(shí)期不同于以往的產(chǎn)業(yè)變化。因?yàn)檫@段時(shí)期是中國從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變的時(shí)期,因此關(guān)云平博士在這部分研究和確立的關(guān)鍵詞實(shí)際是市場、國家與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系。 關(guān)云平博士將這三十年的汽車工業(yè)發(fā)展分為三個(gè)階段進(jìn)行分析。第一階段是1978年至1993年。論述的中心問題是改革開放早期中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策。其特點(diǎn)是過去長期奉行的自力更生政策有所變化,開始向引進(jìn)國外技術(shù)并合資辦廠轉(zhuǎn)變,但同時(shí)仍然保留有相當(dāng)程度的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)成分。對市場采取限制進(jìn)入的方式,尤其嚴(yán)格控制轎車的生產(chǎn)線,這在一定程度上束縛了轎車行業(yè)的規(guī)模與競爭力。除對政策的探討外,還對1978—1994年中國汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)行了整體性的論述,重點(diǎn)分析了1978年以前“遍地開花”的產(chǎn)業(yè)格局是如何繼承與延續(xù)下來的。 在這一階段中,關(guān)云平博士以上海為中心和例證,分析了中國汽車工業(yè)合資模式如何形成和具有的特點(diǎn)。中國汽車工業(yè)合資模式在早期形成了多中心格局,其中上海可以說是最重要的基地之一。上海作為例證進(jìn)行分析的重要意義在于:計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代,上海是中國少有的轎車生產(chǎn)基地之一,但合資模式就意味著此前的工業(yè)積累將被放棄,這一轉(zhuǎn)變過程是如何進(jìn)行的,經(jīng)歷了哪些障礙和困難,又取得了哪些成績,都是這個(gè)階段分析的中心。這個(gè)階段的重點(diǎn)在于,處于合資企業(yè)的沖擊下,上海本土轎車生產(chǎn)項(xiàng)目走向終結(jié)的歷史命運(yùn),以及上海合資桑塔納轎車項(xiàng)目的國產(chǎn)化進(jìn)程。值得關(guān)注的是,這個(gè)階段的大背景是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制走向終結(jié)最后時(shí)期發(fā)生的變化。 第二階段的時(shí)段是1994年至2003年,這是中國經(jīng)濟(jì)體制改革目標(biāo)明確確定為社會主義市場經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。這個(gè)階段的重點(diǎn)放在了“汽車產(chǎn)業(yè)政策的確立與合資模式主導(dǎo)化”這上面。關(guān)云平博士首先梳理了1994年以后中國汽車工業(yè)政策演變的過程,而以一般認(rèn)為自主創(chuàng)新政策登臺的2004年作為下限。在這一時(shí)段內(nèi),中國的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策有所調(diào)整,總體上的發(fā)展特征是合資模式對外資的依附程度加深,而在一個(gè)相對受保護(hù)的市場上,轎車成為重要的奢侈性消費(fèi)品,享受政策得以進(jìn)入行業(yè)的企業(yè)具有某種程度的壟斷性。然而,中國的汽車工業(yè)尤其是轎車產(chǎn)業(yè),在這階段出現(xiàn)的一個(gè)重要現(xiàn)象,是本國汽車生產(chǎn)并未如政策制定者預(yù)期的那樣自主成長壯大,合資模式成為中國汽車工業(yè)的主導(dǎo)模式。 在對這階段的汽車產(chǎn)業(yè)分析中,關(guān)云平博士以一汽為中心,論述了央企在走向市場經(jīng)濟(jì)背景下的蛻變。央企在中國汽車工業(yè)中占有舉足輕重的地位,它既背負(fù)了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的傳統(tǒng),又在市場化改革時(shí)代完成了大轉(zhuǎn)型,因而其過程值得專門研究。在對一汽為中心的央企的深入探討中,從歷史進(jìn)程看,一汽經(jīng)歷了由生產(chǎn)卡車到生產(chǎn)轎車的戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)型,而在轉(zhuǎn)型過程中,一汽也出現(xiàn)了選擇合資模式作為主導(dǎo)模式的發(fā)展模式變更。 第三階段是2004年至2008年。之所以這一階段僅僅五年就列為一段,是因?yàn)檫@期間中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展開始進(jìn)入了“自主創(chuàng)新模式”。也就是說,從20世紀(jì)90年代末開始,奇瑞、吉利等一批自主品牌企業(yè)以市場化的姿態(tài),突破舊產(chǎn)業(yè)政策的限制,進(jìn)入汽車行業(yè)尤其是轎車生產(chǎn)領(lǐng)域,推動了中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新模式的形成。2004年時(shí),新的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策對自主的強(qiáng)調(diào)可以說與時(shí)代氛圍有密切關(guān)系。然而,自主創(chuàng)新模式與合資模式相比,實(shí)力仍然很弱,盡管給合資模式構(gòu)成了一定壓力,甚至激發(fā)出了“合資自主”這一特有的產(chǎn)物,但總體上自主品牌暫時(shí)還只能在合資模式的縫隙中生長。在這一部分,關(guān)云平博士以轎車行業(yè)為中心,刻畫了中國汽車工業(yè)快速發(fā)展的軌跡,從市場、企業(yè)、政策等方面分析其由小變大的原因,其中也通過對中國汽車出口的長時(shí)段考察,分析中國汽車工業(yè)實(shí)際競爭力尚處于弱小階段,指出其中一個(gè)重要的原因在于合資模式主導(dǎo)下車企的動機(jī)問題。 從以上簡單的介紹可見,關(guān)云平博士的這本新著,與過去主要記錄中國汽車工業(yè)發(fā)展過程中較為重要?dú)v史事件的著作不同,是真正以學(xué)術(shù)的眼光,對中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行深入分析的學(xué)術(shù)著作,尤其是對該產(chǎn)業(yè)背景、政策制定、所產(chǎn)生的影響和效果等方面的分析,有不少使人耳目一新的地方。特別是在回顧中國汽車產(chǎn)業(yè)長時(shí)段發(fā)展的基礎(chǔ)上,從理論角度分析中國汽車工業(yè)尤其是轎車行業(yè)由小到大轉(zhuǎn)變的原因,以及中國汽車工業(yè)迄今未能實(shí)現(xiàn)“由大變強(qiáng)”的結(jié)構(gòu)性因素,以及所提出的若干政策建議,很能夠引人深思并給人以啟示和借鑒。 我與關(guān)云平博士相識于2015年,那時(shí)他希望能到復(fù)旦大學(xué)來做博士后,進(jìn)一步深入做汽車產(chǎn)業(yè)的研究。我看了他的一些前期研究成果,又在面談和信件交往中了解到他的求學(xué)和職業(yè)經(jīng)歷。當(dāng)時(shí),因?yàn)槲覀(gè)人對中國汽車產(chǎn)業(yè)的了解不多,尤其是改革開放后的發(fā)展演變狀況,更缺乏深入全面的了解,擔(dān)心不能勝任給他幫助的職責(zé)而一度有所猶豫。但在與他面談和了解他對博士后研究的構(gòu)想后,發(fā)現(xiàn)他已經(jīng)掌握了相當(dāng)多的有關(guān)資料。原來他在攻讀博士學(xué)位之前,就在報(bào)業(yè)集團(tuán)工作過十多年,負(fù)責(zé)汽車的新聞報(bào)道和經(jīng)營工作。長時(shí)間跟汽車、車企打交道,加之是歷史學(xué)出身,很早就對汽車工業(yè)背后的文化問題、歷史問題、社會問題感興趣。多年積累,對中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程,各個(gè)階段的發(fā)展?fàn)顩r以及與發(fā)達(dá)國家進(jìn)行的比較中,逐漸形成了自己的看法。讀博期間,他在華中師范大學(xué)副校長彭南生教授的悉心指導(dǎo)下,出色完成了自己的博士論文(即本書的上篇),獲得很好的評價(jià),也打下了博士后研究的良好基礎(chǔ)。此后的事實(shí)也證實(shí)了這一點(diǎn)。在他的博士后研究中,我起到的作用,僅是幫助他將選題面縮小,確立以轎車工業(yè)為中心,調(diào)整了某些思路和需要突出的研究重點(diǎn),以及貫穿全書的主線等,余者都是他自己的努力。 在與關(guān)云平博士幾年的相處中,我清楚地認(rèn)識到他是一個(gè)謙和有禮而事業(yè)心極強(qiáng)的青年,他有著為國家民族做一些實(shí)事好事的強(qiáng)烈愿望,并一直在不斷地努力。一個(gè)青年,從大學(xué)求學(xué)時(shí)代就在《中國青年》《讀者》《青年文摘》等雜志上發(fā)表報(bào)告文學(xué),出版過報(bào)告文學(xué)集,作品甚至還獲得過湖北省大學(xué)生科研成果一等獎(jiǎng),走出校門后也一直不松懈對自己的要求,在不放松對學(xué)術(shù)追求的同時(shí),還在多個(gè)領(lǐng)域做出成績。在博士后出站的答辯中,獲得了評委老師給出的唯一“優(yōu)”等的評價(jià),這樣的青年,并不是很多見的。在與他交流相處的幾年中,我也從他這里獲得了許多啟發(fā)和收益。 在關(guān)云平博士這部新著即將出版時(shí),我謹(jǐn)祝愿他在未來歲月里不斷進(jìn)步,以他的積累、努力和功力,取得更多的成就,以不負(fù)自己的抱負(fù)和祖國人民的期望。 是為序。 復(fù)旦大學(xué)歷史學(xué)系朱蔭貴2020年5月4日 關(guān)云平,1975年出生于海南,漢族。1998年畢業(yè)于華中師范大學(xué),獲歷史學(xué)學(xué)士學(xué)位;2005年畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué),獲碩士學(xué)位;2014年畢業(yè)于華中師范大學(xué),獲歷史學(xué)博士學(xué)位。2015至2018年,在復(fù)旦大學(xué)歷史學(xué)博士后流動站從事博士后研究,并以優(yōu)異成績出站。自大學(xué)本科起,先后在《讀者》《中國青年》《青年文摘》等報(bào)刊發(fā)表作品近15萬字,其中報(bào)告文學(xué)《紅水河,流不盡的愛》獲教育部等部委聯(lián)合頒發(fā)的“保護(hù)明天”的好新聞好作品三等獎(jiǎng)!皥(bào)告文學(xué)系列”榮獲湖北省大學(xué)生科研成果一等獎(jiǎng)。出版過報(bào)告文學(xué)集《凡塵清唱》、與人合著的隨筆集《車言車語》以及歷史學(xué)專著《中國汽車工業(yè)的早期發(fā)展》。 序001 上篇中國汽車工業(yè)的早期發(fā)展 (1920—1978年)緒論 一、 學(xué)術(shù)前史003 (一) 研究成果追溯004 (二) 現(xiàn)有研究的不足012 (三) 本篇的主要?jiǎng)?chuàng)新之處015 二、 理論平議017 (一) 比較優(yōu)勢理論017 (二) 競爭優(yōu)勢理論018 三、 框架和主要內(nèi)容020 (一) 中國汽車工業(yè)早期發(fā)展階段與模式020 (二) 篇章安排和主要內(nèi)容024 第一章構(gòu)想與現(xiàn)實(shí)的落差:中國汽車工業(yè)的萌芽 第一節(jié)近代中國創(chuàng)立汽車工業(yè)的構(gòu)想027 一、 創(chuàng)立汽車工業(yè)構(gòu)想的歷史脈絡(luò)028 二、 民國工程界鼓吹創(chuàng)立汽車工業(yè)的動因035 三、 各種構(gòu)想共同關(guān)注的問題039 第二節(jié)中國汽車工業(yè)的萌芽046 一、 近代中國創(chuàng)辦汽車工業(yè)的計(jì)劃與實(shí)踐047 二、 近代中國汽車修理業(yè)與配件制造業(yè)的興起054 小結(jié)058 第二章蘇式體系移植模式:一汽的創(chuàng)建與成長 第一節(jié)自主創(chuàng)建汽車工業(yè)的方案060 一、 重工業(yè)部汽車工業(yè)籌備組的成立061 二、 《汽車工業(yè)建設(shè)計(jì)劃草案》述論064 第二節(jié)蘇聯(lián)對華援助和一汽的創(chuàng)立069 一、 第一汽車制造廠的創(chuàng)立069 二、 一汽對蘇聯(lián)技術(shù)體系的移植083 三、 一汽建成初期的管理體制096 第三節(jié)一汽在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的生產(chǎn)運(yùn)營102 一、 外部因素對一汽早期發(fā)展的影響103 二、 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期一汽的發(fā)展績效119 三、 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期一汽的產(chǎn)品研發(fā)123 小結(jié)137 第三章蘇式體系本土化模式:二汽的創(chuàng)建 第一節(jié)自行設(shè)計(jì)汽車廠的最初嘗試140 一、 援建古巴汽車配件廠的流產(chǎn)140 二、 自主建設(shè)重慶重型汽車廠142 第二節(jié)蘇式體系本土化和二汽的創(chuàng)建149 一、 二汽的早期創(chuàng)建計(jì)劃及其夭折149 二、 二汽的正式上馬及其選址問題154 三、 二汽建設(shè)和蘇式體系的本土化165 第三節(jié)二汽的建成投產(chǎn)與早期發(fā)展180 一、 二汽的建成投產(chǎn)與早期生產(chǎn)狀況180 二、 “文化大革命”對二汽的沖擊184 小結(jié)186第四章漸進(jìn)演化模式:上海汽車工業(yè)的早期發(fā)展 第一節(jié)上海汽車工業(yè)的漸進(jìn)演化189 一、 新中國成立初期上海汽車修配業(yè)的改造189 二、 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期上海汽車工業(yè)發(fā)展概述194 第二節(jié)上海汽車工業(yè)的“土洋結(jié)合”200 一、 中國汽車工業(yè)“土洋結(jié)合”運(yùn)動的興起201 二、 上海汽車工業(yè)“土洋結(jié)合”技術(shù)模式概觀204 第三節(jié)上海汽車工業(yè)的早期產(chǎn)品研發(fā)207 一、 三輪汽車研發(fā):“土洋結(jié)合”的典范207 二、 轎車研發(fā):“土洋結(jié)合”的不完全成功212 小結(jié)220 第五章中國汽車工業(yè)散布型格局的形成 第一節(jié)中國汽車工業(yè)早期的“遍地開花”222 一、 “大躍進(jìn)”時(shí)期的“遍地開花”222 二、 “三五”期間的“遍地開花”228 第二節(jié)幾處略具規(guī)模的汽車生產(chǎn)基地233 一、 起步較早的南京汽車工業(yè)234 二、 北京汽車工業(yè)的早期發(fā)展239 三、 重型汽車生產(chǎn)基地的分散發(fā)展246 小結(jié)252 結(jié)論中國汽車工業(yè)早期發(fā)展的啟示 一、 國家嵌入產(chǎn)業(yè)的演化路徑254 二、 以技術(shù)引進(jìn)為主導(dǎo)的發(fā)展256 三、 比較優(yōu)勢戰(zhàn)略而非趕超道路260 四、 以史為鑒263 參考文獻(xiàn)264 下篇中國汽車工業(yè)的成長 ——以轎車行業(yè)為中心 (1978—2008年)緒論市場、國家與產(chǎn)業(yè)發(fā)展 一、 學(xué)術(shù)前史274 (一) 臚列基本事件的官修史書274 (二) 為現(xiàn)實(shí)服務(wù)的商業(yè)史視角277 (三) 具有歷史感的產(chǎn)業(yè)研究著作281 (四) 政治經(jīng)濟(jì)學(xué)路徑下的歷史分析284 二、 借鑒與創(chuàng)新289 三、 研究框架292 第一章中國汽車工業(yè)的早期產(chǎn)業(yè)政策(1978—1993年) 第一節(jié)中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的雛形295 一、 與汽車工業(yè)相關(guān)的政策296 二、 汽車工業(yè)管理體制的變革308 第二節(jié)改革開放后中國汽車工業(yè)的早期發(fā)展319 一、 汽車工業(yè)合資模式開始形成320 二、 汽車生產(chǎn)散布型格局的延續(xù)326 三、 政策轉(zhuǎn)向與轎車工業(yè)的起步330 小結(jié)341 第二章中國汽車工業(yè)合資模式的形成:以上海為中心 第一節(jié)上海轎車工業(yè)的模式轉(zhuǎn)換343 一、 上海汽車工業(yè)自制轎車的努力343 二、 合資模式發(fā)端:上海大眾的創(chuàng)立354 三、 國產(chǎn)化壓力與轎車工業(yè)模式更替361 第二節(jié)上海轎車工業(yè)合資模式的鞏固371 一、 桑塔納轎車國產(chǎn)化的推進(jìn)372 二、 合資模式擴(kuò)展:上海通用的成立381 小結(jié)388 第三章產(chǎn)業(yè)政策的確立與合資模式主導(dǎo)化(1994—2003年) 第一節(jié)中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的出臺389 一、 汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策出臺的前奏389 二、 1994年的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策393 第二節(jié)中國汽車工業(yè)合資模式的主導(dǎo)化403 一、 “三大三小”中的合資模式403 二、 轎車工業(yè)合資模式的早期挫折409 三、 合資模式在汽車工業(yè)中的擴(kuò)散412 小結(jié)424 第四章中國汽車工業(yè)央企的蛻變:以一汽為中心 第一節(jié)重新創(chuàng)業(yè):改革開放后的一汽425 一、 二次創(chuàng)業(yè):改革初期的換型改造425 二、 蛻變:一汽的大型集團(tuán)化之路434 第二節(jié)轎車生產(chǎn)與合資模式的生成439 一、 從生產(chǎn)卡車向生產(chǎn)轎車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型439 二、 紅旗轎車的命運(yùn):一汽轎車生產(chǎn)的模式更替446 第三節(jié)豐田在一汽:合資企業(yè)與生產(chǎn)方式456 一、 一汽與豐田公司的合資456 二、 一汽引入豐田生產(chǎn)方式461 小結(jié)468 第五章市場化、產(chǎn)業(yè)政策與自主創(chuàng)新模式(2004—2008年) 第一節(jié)自主創(chuàng)新:新模式的形成470 一、 市場化與自主品牌的興起470 二、 新汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策形成477 三、 合資模式縫隙里的自主品牌484 第二節(jié)邁向汽車生產(chǎn)大國488 一、 中國汽車工業(yè)規(guī)模的壯大488 二、 汽車出口:對競爭力的實(shí)際檢驗(yàn)491 小結(jié)503 結(jié)論政策、企業(yè)與發(fā)展模式 一、 早期產(chǎn)業(yè)政策的雙重效應(yīng)505 二、 企業(yè)動機(jī)與發(fā)展模式選擇507 三、 發(fā)展模式的路徑依賴509 參考文獻(xiàn)511
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